Електромобилите в Китай събират прах

Много лесно е да наемеш електрически автомобил в Шанхай. Дори и ако сте чужденец и сте в града за малко. Всичко, от което имате нужда, е валидна шофьорска книжка и паспорт. И учудващо услугата е евтина: за равностойността на само 18,50 евро рент-а-кар компанията eHi Car Service представя за цял ден кола под наем – китайската Willigen с пробег от около 90 километра.

Източник: http://www.dnes.bg

Но едва когато новакът с електрическите коли попълни необходимите документи, сложи ключовете в колата и тихо се влее в хаотичния трафик на града, той ще открие раздразнен, че се откроява в тълпата. Очевидно той е единственият, който се движи със задвижвано с ток моторно превозно средство, пише в свой репортаж по темата Wall Street Journal. 

И това впечатление не е подвеждащо – в големия мегаполис има не повече от 500 електрически превозни средства, докато по улиците се движат общо около един милион коли, съобщава Джън Дъуей, основателят на EV Buy, компания, която предоставя електрически коли на частни и корпоративни клиенти. 

 

Справедливостта изисква да признаем, че водачи от цял свят имат определени резерви към електрическите автомобили – не само в Китай. Навсякъде автомобилните производители се борят с това, за да подобрят технология на батериите. Но фактът, че въпреки повсеместните усилия на държавните промишлени проектанти да залагат на електрически автомобили и въпреки щедрите държавни субсидии за купувачите на е-коли китайско производство, електрическите моторни превозни средства в Шанхай са толкова рядко явление, не предвещава нищо добро.

Браншът ще се сблъска с огромни предизвикателства, ако амбициозната програма за икономически реформи бъде наистина прокарана. Тя беше приета преди няколко седмици по време на срещата на лидерите на Комунистическата партия, т. нар. Трети пленум. В смисъла, че политическите лидери на Китай планират да насърчават с тяхната реконструкция иновациите, които ще доведат до задвижване на потреблението и по-голяма устойчивост. И точно това е логиката, която стои зад усилията на Китай да изгради индустрията на електрическите автомобили.

Преди повече от едно десетилетие държавните индустриални гиганти са впрегнали всичките си сили за идеята за развитие на електрически автомобили. Те считаха бранша за панацея за цяла гама от дилеми в областта на индустриалното развитие, околната среда и националната сигурност. С развитието на електрическите превозни средства Китай трябваше да бъде в състояние да настигне водещите производители на автомобили с двигатели с вътрешно горене, срещу които иначе страната никога нямаше дори най-малък шанс да се конкурира. В същото време китайците искаха така да намалят бързо нарастващата зависимост на страната от вноса на петрол, което прави втората по големина икономика в света уязвима на дестабилизиращи шокове при предлагането. А също така, това би могло да бъде решение на хроничното замърсяване на въздуха в китайските градове.

Слабото търсене отказа „Пежо“ и „Ситроен“ от електромобилите им

Източник: http://www.dnevnik.bg

Концернът PSA Peugeot Citroen спира производството на електромобилите си, създадени на базата на „Мицубиши“ i-MiEV, съобщи сайтът avem.fr. Клонингите носят имената „Пежо Йон“ (Peugeot iOn) и „Ситроен С-Зеро“ (Citroen C-Zero) като излизането им в пенсия се обяснява със слабото търсене.  

От „Мицубиши“ обаче твърдят, че спирането на производството на „френските“ коли е само временно, докато се обсъди и актуализират производствените нива. От началото на 2012 година до средата на годината са продадени едва 935 електромобила „Пежо“ и 852 „Ситроен“. Очакванията бяха за общо 25 000 сделки годишно, но те се оказаха мираж.

От пускането през 2009 година на пазара на триото i-MiEV, iOn, C-Zero до сега са продадени 28 000 коли, основно от модела на „Мицубиши“ и то на пазара в Япония. Благодарение на правителствените бонуси там най-евтината версия струва под 17 000 евро, при около 30 000 за страните от ЕС.

Продажбите на „Ситроен С-Зеро“ тръгнаха добре при лансирането на колата, когато във Франция тя се предлагаше за 99 евро на месец, за първите 200 бройки. Сега месечната вноска е 199 евро за първите две години. „Пежо Йон“ се продава за малко на 10 900 евро, след приспадането на всички държавни субсидии.
Концернът PSA обаче планира да продължи разрабоването на свой собствен електромобил. Триото коли на ток дебютира и в България през миналата година, но има единични покупки, заради солената цена – около 69 000 лева с ДДС.

Броят на електромобилите в България е над 1100

Източник: http://biofuels.bg

Броят на електрическите велосипеди, автомобили и автобуси на територията на България надминава 1100, което е много сериозна цифра, съобщи председателят на Индустриалния клъстер „Електромобили“ ИКЕМ Илия Левков, цитиран от БТА. Той окачестви това като сериозен успех. Очакваме, че общините, логистичният и транспортният бизнес засега ще бъдат първите и основните ни потребители.
След това ще бъде даден тласък на всички останали.
В момента България е на същото ниво, на което са другите европейски държави. Освен това в региона ние сме по-добри от останалите, каза още Левков. В това отношение обаче за пример той даде Естония, която преди няколко месеца закупи 530 електромобила на базата на бартер срещу въглеродни емисии от фирмата „Мицубиши мотърс“.
В България се открояват два отделни класа електромобили – електромобили с дълъг пробег, които ще бъдат внасяни, и електромобили от малък градски клас, една голяма част. От последните, които се задвижват от оловни или маломерни литиево-йонни батерии, съществуват и днес в България. С дневен пробег от 40-60 км, максимална скорост 80-100 км/ч и неголям капацитет на батериите, те са евтин вариант и за малка градска кола. Те биха се разгърнали сериозно при условие, че нормативната база се развие бързо, бъдат създадени модели за индустриализация на
конверсията и дадени възможности за инвестиции в нея. Това може да се случи, защото градските електромобили спестяват много – разходи, въглеродни емисии, шум, запрашеност.

Можем да се превърнем в износител на високи технологии

В същото време нациите, които днес не се включат в надпреварата за електромобилност, след няколко години ще се окажат само вносители на чужди високотехнологични продукти. Що се отнася до България – електромобилността й дава уникален шанс да се превърне в територия на електромобилните технологии в ЕС, в износител на високи технологии. Това е така, защото освен намаляване на емисиите от въглероден двуокис и на замърсяването от вредни емисии и шум, ще се намали и зависимостта от вносни въглеводородни горива и повишаване на енергийната сигурност на страната. Друга полза е по-широкото използване в транспорта на енергия от ВЕИ, създаване на „умни мрежи“, интегриране на електрическите превозни средства в тях, повишаване ефективността на конвенционалните електрически централи и развитие на националната електрическа система. Този процес се развива в настоящето и до няколко години електромобилността може да стане факт в България. Това е стратегията и визията на клъстер „Електромобили“, още повече че България не е догонваща, а е в основата на вълната на електромобилността в света.

Ще се реализира комплексна национална стратегия

Ако бъде реализирана комплексна национална стратегия, стимулираща едновременно
електромобилността и електромобилната индустрия, през 2020 г. в България ще има между 100 и 200 хиляди електромобила и нужният за тях брой станции за зареждане от различни класове.
Тъй като цената от 30 000 евро не е по джоба на всеки, от клъстера подготвят законодателни промени. Сред тях са възможностите за предоставяне на данъчен кредит на юридическите лица, които закупят независимо какъв клас нов или конвертиран електромобил, както и на тези, които ползват услугата конверсия за леки и лекотоварни автомобили и микробуси.
Необходимо е още премахването на ДДС за физически лица, които закупят един нов или конвертиран електромобил за период от 7 години – 2012-2118 г.
Сред другите предложения са премия за всеки купувач на нов електромобил от 5000 лв. и на конвертиран електромобил от 2500 лв., независимо от класа на машината, намаляване и премахване на данъка върху колите, освобождаване от винетки до 2018 г. и от пътен данък и такса за регистрация до 2016 г. на всички МПС с емисия от въглероден двуокис под 80 г/км и други.
Общините да предоставят места за безплатно паркиране на електромобили в синя и зелена зона за период от 5 години. Супермаркети, молове, мултиплекси и др. структури с частни безплатни паркинги да определят 20 процента от местата в тях само за електромобили, както е за колите на хората с увреждания.
По думите на Илия Левков законодателните промени са вече на път да се случат.
Те бяха необходими, защото думи като електромобили и електромобилност, зарядна инфраструктура не съществуваха в правния мир. Работим не само с български компании, но и с чуждестранни, и всички индустриални субекти желаеха това да залегне в правната уредба. Промените са в три направления – в общинското законодателство, чийто модел е предложен на Столична община и три други общини, партньори, с които има подписани меморандуми. Това са Монтана, Ловеч и Русе. През седмицата в Пловдив и Смолян и в Чепеларе са проведени срещи между представители на Индустриален клъстер „Електромобили“ и местните власти. На тях ще бъдат предоставени
законодателните промени, които да залегнат в общинската уредба. Така, когато български или чуждестранен инвеститор реши да изгражда зарядната инфраструктура на техните територии, това ще става по законен път.

Вече има зарядна инфраструктура

Освен първите седем зарядни колонки в София, които са в централната градска част, са изградени още три – в периферната. Има колонка в Исперих, естествено и в офиса на клъстера, която предстои да бъде инсталирана. Колонки за електромобили има пред сградата на Столична община, на площад „Македония“, бул. „Ал. Стамболийски“, дори пред сградата на парламента. Те бяха
изградени от член на клъстера и изпревариха законодателството, но вече нещата са урегулирани. Сега на базата на това законодателство всеки от заинтересованите би могъл да увеличи броя на тези колонки.

Промени и в образователната система

Това е необходимо, за да се подготвят необходимите кадри – техник и електромонтьор на електромобили в средното училище, бакалаври и магистрати във висшите училища. По специалността вече е въведена и докторантура. Започва индустриализацията на този процес, въвеждат се стандарти, участваме в Европейския съюз по стандартизация.

Петролните компании не виждат заплаха в електромобилите

Източник: http://www.dnevnik.bg

Наистина ли колите на ток са автомобилите на бъдещето. Този въпрос си задават мнозина.

Очакванията варират от 4-5% от общите продажби на коли през 2030 г. до 60 на сто пак за същия времеви период, обобщава агенция „Ройтерс“. Цифрите зависят най-вече от това кой прави прогнозите.

Петролните компании са скептични
Ако започнем от компаниите, които би трябвало да се чувстват най-застрашени от масовата електрификация – тези, които добиват и преработват петрол, то техните очаквания са доста скромни. Според проучване на BP до 2030 г. електромобилите няма да успеят да завладеят дял, по-голям от 4%, при глобален пазар от общо 1.6 млрд. автомобила. От компанията очакват обаче до 2030 г. разходът на гориво на колите с традиционен мотор да бъде намален наполовина, а една трета от превозните средства да са хибриди.
 
Прогнозите на най-голямата петролна компания в света Exxon Mobil са, че до 2040 г. колите на ток и плъг-ин хибридите няма да имат по-голям пазарен дял от 5 на сто. От компанията очакват съвсем скоро да бъде достигнат пикът в търговията с горива за нуждите на автомобилите въпреки сериозните продажби в Китай и Индия.

Най-голям оптимизъм идва от прогнозите на петролната компания Royal Dutch Shell, която има сериозни интереси и в енергията от възобновяеми енергийни източници. Може би затова от концерна прогнозират, че на електромобилите ще се падат 40% от глобалните продажби на коли, но чак през 2050 г.

Еколозите – бъдещето на колите на бензин и дизел не е розово
Разбира се, проучванията на петролните компании е трудно да бъдат приети като безпристрастни, но ако те намират голям отзвук, могат да повлияят на общественото мнение, смятат природозащитниците. „Естествено, че от Exxon ще дадат такава прогноза. Те не искат да видят масово навлизане на електромобилите“, коментира Джос Динг, директор на базираната в Брюксел компания Transport and Environment.

„Бъдещето на автомобилите, ползващи за гориво бензин и дизел, не е никак розово“, добавя Динг. Еколозите като него обаче се притесняват, че все по-добрата ефективност на моторите с традиционни горива може да накара правителствата да намалят финансовите стимули за покупка на коли на ток, което ще намали темповете на тяхното навлизане.

Правителствата прогнозират дял от 5 до 60%
Сред различните страни в дебата за електромобилите особено интересна е позицията на правителството, което може да помогне или да попречи на тяхното навлизане.

В Китай през 2020 г. очакват по улиците да се движат 5 милиона коли на ток. Впечатляваща цифра, но едва 3% от очаквания тогава общ автопарк.

В САЩ залагат на поне 1 млн. електромобила до 2015 г. Като процент от общите продажби обаче това е под 0.5 на сто.

Оповестените наскоро прогнози на американската енергийна агенция сочат, че до 2030 г. в страната делът на електромобилите и плъг-ин хибридите ще е около 1.3% от всички превозни средства. От агенцията посочват също, че това може да стане само ако производителите предложат модели с по-голям запас от ход. Споменаваното разстояние е около 200 мили (почти 328 километра) при под 100 мили сега.

На 60% дял от всички автомобили залагат управниците във Великобритания и Нова Зеландия, като това трябва да стане съответно до 2030 и 2040 г.

В Австралия са по-скромни – 20% от автопарка да е от електромобили през 2020 г., като делът нарасне до 45 на сто до 2030 г.

Все по-малко оптимисти сред производителите
Любопитно е, че оптимизмът за бъдещето на електромобилите владее все по-малко от шефовете на автомобилни компании. Най-ентусиазиран остава ръководителят на алианса „Рено Нисан“ Карлос Гон, който очаква до 2020 г. те да владеят поне 10% от глобалния автомобилен пазар. Това би отговаряло на около 11.8 млн. бройки при общо 118 млн. продадени коли.

Този оптимизъм на Гон се споделя от все по-малко негови колеги. Според разпространено наскоро проучване на KPMG, обхванало 200 души на ръководни позиции в автомобилни компании, очакванията са за 6 до 10 на сто от глобалните продажби, и то през 2025 г.

Настроенията бяха обобщени най-добре от главния изпълнителен директор на „Даймлер“ Дитер Цетче. На проведеното в Детройт автомобилно изложение миналия месец той заяви, че не вижда „експлозивно нарастване на търсенето на подобни продукти“. „А преди година, година и нещо от медиите се създаде впечатлението, че всички ще карат електромобили, и то след не повече от две години“, добави той.

Бъдещето е в биогоривата, а не в електромобилите

Източник: http://www.standartnews.com

Нова година сюрпризира шофьорите с по-високи цени на горивата, особено на дизела. В същото време пък бензиностанциите имат по-малко от три месеца да сложат измервателните уреди по обектите си и така да се пресече контрабандата и продажбата на некачествени горива. Какви са възможностите и проблемите на бизнеса по тези и други въпроси обясни главният директор на „Инвестиции“ и член на УС на „Петрол“ АД Калоян Кършев.

– Г-н Кършев, какво доведе до скок на дизела от 10 стотинки на литър?

 

– Първо имаме увеличение с 1,5 стотинки заради скока на акциза от 15 лв. на 1000 л. Има повишение и заради увеличението на котировките по европейските пазари. Не на последно място и миналия май, когато премахнахме биодобавката, дизелът поевтиня с около 5 стотинки на литър. Сега биокомпонентата се връща и съответно горивото поскъпва с тези пет стотинки.

– С повишаването на процента на биогоривата ще има ли и скок на цените?

 

– Това зависи и от пазара, дали той ще го позволи. Изхождайки от факта, че биогоривото е по-скъпо от конвенционалното, най-вероятно ще има леко повишение. Например при увеличение на добавката от 5 на 6% цената ще се вдигне с някоя десета част от стотинката.

– А може ли да има поскъпване на горивата догодина поради други причини?

 

– Ако цените на нефта останат същите, горивата ще останат на тези нива. Другото, което може да стане причина за вдигане на цените, е увеличаването на задължителните запаси от нефтопродукти, защото това се калкулира в цената. Но би довело до много леко поскъпване на горивата.

– Добра ли беше идеята за контрол на нефта и горивата от влизането им в страната до продажбата им на бензиностанциите, както и за електронна връзка с данъчните и митниците?

 

– Въвеждането на онлайн връзка между търговските обекти и Националната агенция за приходите беше инициирано от „Петрол“ АД и подкрепено от всички ключови компании в сектора още през далечната 2003 г. Още тогава посочихме, че това е най-важната стъпка за „изсветляване“ на сивия сектор, преустановяване на контрабандния внос и реализация на горива, което на свой ред води до повече приходи в хазната и ясни правила на пазара. Удовлетворени сме, че сегашното правителство не само възприе идеята, но и започна реализацията й. Вече е заявено, че ще има връзка и между Агенция „Митници“ и НАП, и се работи по изграждането й. След това не би трябвало да може да има някакво движение на горива, без те да бъдат проследени. Като се има предвид и фактът, че цистерните вече имат GPS устройства, технически ще има всички предпоставки да няма нелегален пазар на горива. Остава въпросът да се следят внимателно постъпващите данни. Но стореното вече е сериозна стъпка към нормализацията на пазара.

– Срокът за поставянето на измервателните уреди беше ли реалистичен?

 

– Да. Последното изменение на съответната наредба беше прието в средата на 2011 г., а крайният срок е 31 март 2012 г. Срокът е сравнително кратък за компании като нашата със стотици обекти, но за търговците с една или малко повече бензиностанции е абсолютно достатъчен. Ние сме най-потърпевшите, тъй като трябва да направим много обекти. Но сме разчели усилията и инвестиционната си програма. До края на март ще са готови всичките ни обекти.

– Оправдана инвестиция ли е това?

 

– За бизнеса това е разход, за да изпълни изискването на държавата. За държавата това е начин да намали сивия сектор. Когато болшинството от обектите изпълнят изискването, сивият сектор ще намалее съществено, пазарът ще стане по-прозрачен, което е добре и за участниците в него, и за потребителите, и за държавата.

– Какво друго може да направи държавата за бизнеса с търговия с горива?

 

– Заедно с други компании от бранша се опитваме да прокараме една идея за лицензирането на търговците в сектора. Трябва да се знае кой може да търгува с горива, кой на какви критерии трябва да отговаря. А не да има някакви казанчета под път и над път и всеки да може да продава. Доколкото знам, се работи по такъв законопроект.

– Имате предвид лицензиране на собственика на бензиностанцията ли?

 

– Става въпрос за закон за лицензирането на търговията с нефтопродукти. Там се лицензират производителите, складодържателите, търговците на едро и дребно, всички по веригата, както и на какви условия трябва да отговарят, включително финансови и технически, които пък са най-важните.

– При такова лицензиране възможно ли е да се стигне до затваряне на бензиностанции, които не са част от вериги?

 

– Няма неизпълними изисквания. Ако се поставят съответните измервателни уреди, фискални системи, резервоари, ако отговарят на изискванията на законите – няма как да не получат лиценз.

– Каква ще е ползата за потребителите от въвеждането на такива мерки?

 

– Няма да се продават нискокачествени горива. В момента хората зареждат в големите вериги, защото са сигурни в качеството. Може да са закъсали, но не искат да спрат на никому неизвестна бензиностанция, защото не знаят какво ще сипят в резервоара. Когато започне да работи цялостно системата и да се следи пътят на горивото, тогава ще е гарантирано и качеството.

– Какво прави „Петрол“, за да гарантира качество на продаваните продукти?

 

– „Петрол“ следва най-добрите световни практики и стандарти по отношение на гаранциите за качество на горивата и нефтопродуктите. Най-важното нещо е контролът. Ние продаваме вносни горива и още от влизането им в страната те се изследват в специална лаборатория. Нашият доставчик „Нафтекс Петрол“ издава декларация за съответствие. Периодично наши специалисти пък взимат проби от различните бензиностанции, носят ги за анализ в лабораториите, за да гарантираме качеството за нашите клиенти. Имаме отлична лаборатория във Варна, тя е акредитирана и се ползва от всички компании на българския пазар. Цистерните ни са снабдени с GPS, следим всяко спиране, отваряне на капаци и др. и така знаем какво се е случило навсякъде по веригата.

– Докъде стигна въвеждането на биогоривата на нашия пазар?

 

– Проблемите до голяма степен вече са изчистени. Особено след въвеждането на новия Закон за енергията от възобновяеми източници, в който категорично и ясно е дефинирано, че от 1 януари всички дизелови горива трябва да имат 5% биодизел. От средата на годината започва да се добавя и 2% биоетанол в бензините. Тук се появява основната трудност. Бензинът, в който се добавя биоетанол, е малко по-специален, той не е готов за употреба, а става такъв след смесването му с биогоривото. Преди законът забраняваше производството на такъв бензин, но вече това е изчистено. Коригиран е и европейският стандарт.

– Много шофьори се притесняват, че биогоривата ще повредят колите им. Имат ли основание за това?

 

– Не. Появява се един проблем, специално при биодизела, с по-старите автомобили, които не са пригодени да работят с такова гориво. При тях протичат уплътненията. При по-новите няма проблем. Той обаче важи и за колонките на бензиностанциите. Тези с по-стари гумени уплътнения ще трябва да ги заменят с тефлонови. Същото важи и за по-стари дизелови коли.

– При бензиновите двигатели съществува ли такъв проблем?

 

– Няма. Единственото нещо, което може да се случи, е от наличието на попаднала по някакъв начин в резервоара влага или вода. Биоетанолът и биодизелът имат свойството да разтварят водата в себе си. Така тя се държи разпръсната в обема на горивото и може да стигне до дюзите на двигателя. Проблемът би се появил само в първите едно-две зареждания, докато водата от дъното на резервоара се обере.

– Кога ще караме с по-голямо количество биогориво в бензина и дизела?

 

– В закона е разписано това да стане след 2016 г.

– С развитието на технологията биогоривата ще станат ли по-евтини?

 

– Да. В Европа има две фабрики, които произвеждат ЕТБЕ (етил третичен бутил етер) от биоетанол. Най-лесно е добавянето на ЕТБЕ в бензините, отколкото на чист биоетанол. Ако производителите станат повече, съответно може да падне и цената заради конкуренцията.

– Българските търговци и в частност „Петрол“ родни производители на биогориво ли ползват?

 

– Ние купуваме биодизел от Македония и от Русе. В българската фабрика го правят от слънчоглед, а в македонската – от рапица. Слънчогледът има малко по-особени нискотемпературни свойства, докато рапицата, от която се прави и почти навсякъде в Европа, подобрява качествата на биоетанола от слънчоглед. Смесваме ги и след това ги добавяме към конвенционалния дизел.

– Темата за електромобилите става все по-актуална. Възможно ли е да се случи идеята по бензиностанциите да се появят зарядни станции?

 

– Не сме обсъждали все още подобна идея. Аз съм малко скептично настроен относно развитието на електромобилите. Те нямат въглеродни емисии, но пък има такива при производството на необходимия им ток. Да не се окаже така, че заради това електромобилите няма да могат да се развият. А и цената им е много висока в момента.