Истинската история на Бургас-Александруполис

Източник: http://www.vesti.bg

Правейки коментари по енергийни теми, българските политици рядко познават проблематиката в детайли и обикновено нямат представа за международните измерения на отделните проекти.

Това важи в пълна сила и за проекта петропровод Бургас-Александруполис, който се натъква на силна опозиция в българското общество.

Истината обаче е, че изграждането на този петролопровод е изправено пред много по-сериозни предизвикателства извън пределите на България, които в крайна сметка правят проекта неосъществим. А за последното българската страна няма никаква роля.

За да отговорим на въпроса дали Бургас-Александруполис има някакви шансове, първо трябва да знаем дали за тръбата има суровина, второ – дали въобще има начин тази суровина да бъде транспортирана до Черноморския бряг на Русия и трето – какви геополитически съображения работят против изграждането на петролопровода на българска територия.

Един от въпросите, на които следва да отговорим, е дали руската страна разполага с необходимите количества нефт, които евентуално да бъдат насочени към петролопровода Бургас-Александруполис. Отговорът е по-скоро отрицателен.

Голяма част от добивания в Русия петрол (около 1/3) е за вътрешно потребление, а освен това в началото на 2011 г. бе открит нов мащабен нефтопровод до Китай, чийто капацитет през тази година ще достигне 300 хил. барела на ден. Това – в добавка към съществуващия вече петропровод, транспортиращ суровина до тихоокеанското пристанище Находка.

Една от целите на Руската федерация е насочване на част от експорта на енергийни ресурси към азиатския пазар, с оглед търговска диверсификация. През 2009 г. едва около 12% от руския износ на нефт е за Азия, а над 80% – за Европа, като в топ 3 на най-големите вносители са Германия, Холандия и Полша.

С оглед на черноморските експортни маршрути, известно повишение на руския експорт може да се очаква единствено от все още неразработените находища в Каспийския шелф на страната.

Както е известно, през 1993 г. Москва лансира програма за проучване и усвояване на въглеводородните ресурси на Каспийско море. Според изявления от страна на „Лукойл“ (компанията, която има права за проучване и добив на нефт в Северния Каспий) в руския Каспийски шелф има запаси от около 1,2 млрд. тона нефт.

Независими експерти обаче изразяват скептицизъм по отношение на тези данни. Самият факт, че до края на 2009 г. „Лукойл“ все още не е започнал нефтодобив от Каспийско море показва, че ръководството на компанията не смята въпросните находища за толкова перспективни.

Освен това трябва да се има предвид, че не всички от тези количества биха поели по Черноморските експортни маршрути, защото „Лукойл“ възнамерява да построи в района голям завод за преработка на нефта от северната част на Каспийско море.

Всички тези факти водят до извода, че съществуват твърде ограничени възможности за експорт на наистина големи допълнителни количества руски петрол през Черно море, както и, че подобни начинания ще изискват насочване и на петрол от находища в други държави. За всеки случай, коментираните 35 млн. т. нефт (и то годишно) към момента ги няма.

Трасето

Следващият важен въпрос, на който следва да бъде даден отговор, е дали има тръба с достатъчен капацитет за отвеждане на петрол до Черноморския бряг на Русия (до пристанището Новоросийск). И тук отговорът е по-скоро отрицателен на този етап.

Тръбата, която може да транспортира суровина до Новороссийск, има капацитет от 33-35 млн. тона годишно (между другото – това прави заявките за транспортиране на същото количество суровина през Бургас-Александруполис нереалистично високи).

Въпросният тръбопровод, простиращ се на 1510 км от Западен Казахстан до руския бряг на Черно море, е собственост на т.нар. Каспийски тръбопроводен консорциум (КТК). Собствеността в него е поделена, както следва: Русия притежава 31%, Казахстан – 0,75%, американската компания „Шеврон“ – 15%, „Лукойл“ (чрез ЛукАрко) – 12,5%, „Мобил“ – 7,5%, смесено дружество на Роснефт и „Шел“ държи 7,5%, италианската компания „Ени“ – 2% и т.н.

Поради твърде малкия капацитет на съоръжението, от няколко години се водят тежки преговори за удвояването му. Въпреки оптимистичните официални изявления обаче, до момента въпросът остава нерешен. Тоест, напълно сигурно е, че в близките години КТК няма да бъде разширен, което означава, че до брега Черно море няма да има достатъчен преносен капацитет поне до към 2014 г.

Геополитиката

Това, което обаче окончателно може да реши съдбата на Бургас-Александруполис, са геополитическите съображения, като ключът тук се държи от развитието на руско-турските отношения.

Защото всички факти водят към извода, че от средата на 2009 г. започна постепенно преориентиране на Русия от тръбопровода Бургас-Александруполис към неговия конкурент – турския петролопровод Самсун-Джейхан.

Особено през последното десетилетие Анкара се наложи като първостепенен партньор на Москва. Турция вече е ключова страна при транзитиране на руски енергоресурси и това определя голямата й важност за Русия.

В тази връзка Анкара се опасява, че част от газа, който сега минава през турска територия, може да бъде отклонен към бъдещия газопровод „Южен поток“. За да успокои страховете й и получи разрешение за изграждането на газопровода през турски териториални води, руската страна вече направи някои отстъпки на Анкара.

Така, руският петролопроводен оператор „Транснефт“ и петролната компания „Роснефт“ се споразумяха да формират консорциум с италианската „Eни“ и турската Calik Enеrgy за изграждането на нов петролопровод от турското черноморско пристанище Самсун до петролния терминал Джейхан на Средиземно море.

Това кара анализатори да смятат, че

изграждането на Бургас-Александруполис става безсмислено, тъй като не биха могли да съществуват безброй много трасета, пренасящи ограничено количество суровина.

Твърде възможно в случая е Русия де факто да се отказва от проекта на Балканите и отношенията с България и Гърция за сметка на Самсун-Джейхан и отношенията с Турция.

Има и нещо друго. В крайна сметка засега Бургас-Александруполис може да разчита само на руски нефт, заради споменатия вече дял на Москва в него.

Самсун-Джейхан пък се е подсигурил с казахстанска суровина чрез италианската „Ени“. Влизането на руснаците в Самсун-Джейхан дава предимство на този проект, защото така той ще стане интересен и за двата възможни доставчика на нефт в Черноморския регион, а Бургас-Александруполис ще си остане само с един, и то потенциален източник на доставки, заради вече споменатия недостиг на суровина в Русия.

Следващото съображение е, че ключови играчи в Каспийския нефтодобив са „Шеврон“ и „Eни“. Включването на поне една от тези две компании или на държавната газово-петролна компания на Казахстан като акционер в Бургас-Александруполис би дало по-голям шанс за реализация на тръбопровода, защото те могат да насочат към него собствена суровина.

Това обаче не се е случило до момента и не е известно да е било обсъждано. В този смисъл голямото предимство на Самсун-Джейхан пред българското трасе е, че в този проект „Eни“ към момента държи 50%, а с това се гарантира и наличието на суровина.

Интересите на Турция

От геополитическа и стопанска гледна точка проектът „Бургас-Александруполис“ в голяма степен би накърнил интересите на турската страна, свързани с транзитирането на енергоресурси.

Както вече споменахме, югоизточната ни съседка се утвърди като основна транзитна страна на природен газ и нефт, при това не само от Русия, но и от Азербайджан (чрез газопровода Баку-Джейхан), както и от Иран (чрез газопровода Тебриз-Анкара).

Известно е, че Турция е и страна по “ Набуко“, което не й пречи да развива ITGI (интерконектора Турция-Гърция-Италия). Последният на практика транзитира газ, с който може да бъде снабден именно потърпевшия от липса на суровина „Набуко“.

Целта на Турция да е регионален нефторазпределителен център се свързва именно с трансанатолийския тръбопровод Самсун-Джейхан, който e конкурентен на Бургас-Александруполис.

Негово предимство е, че пристанище Самсун е географски по-близо (в сравнение с конкурентните проекти) до Новороссийск, както, между другото е по-близо и до петролопровода, свързващ Баку с грузинското пристанище Супса.

Друг аргумент, изтъкван от Турция в полза на Самсун-Джейхан, е преминаването му по вече проектирания газопроводен маршрут “ Син поток II“, т.е. съвместяват се строително-монтажните дейности по двата тръбопроводни проекта.

Наред с това Турция разполага с развита нефтопреносна мрежа. Не на последно място се отчита и съществуващият опит на турските компании при изграждането на добре функциониращия нефтопровод  Баку-Тбилиси-Джейхан.

Малко е известен и фактът, че между Турция и Израел вече е подписано споразумение за изграждане по дъното на Средиземно море на подводна нефто- и газопроводна връзка от Джейхан до израелския порт Ашкелон.

Като добавим и съществуващият нефтопровод Киркук (в Ирак) – Джейхан, както и проектираната подводна тръба до Кипър, турското пристанище би могло да се превърне в световен нефтен разпределителен център.

Има и планове за реверсивен пренос на нефт от Джейхан в обратното направление, т.е. нефт от Персийския залив да преминава през турска територия до Самсун, след което да се транспортира с танкери до черноморските пристанища на Украйна, Румъния или България.

Украйна подкрепя подобен вариант, защото той би намалил зависимостта й от доставките на руски нефт и същевременно би я превърнал в транзитираща държава чрез нефтопровода Одеса-Броди (Украйна) – Плоцк (Полша).

В Джейхан се предвижда изграждане и на огромен резервоарен парк и нефтопреработвателен завод с възможности за преработване на 15 млн. тона нефт. Това дава основание на турската страна дори да лансира идеята за създаване на нефтена борса с нефтен индекс на името на пристанище Джейхан.

Подобно мащабно и дългосрочно мислене, уви, не е присъщо на българската политическа класа.

Изводите

Интересно е да се отбележи как темата за Бургас-Александруполис може да се анализира без въобще да се обръща внимание на случващото се в България, а само на база събития и отношения, протичащи в международен план.

Истината е, че гореизложените факти са в огромната си част непознати или слабо познати включително на отговорни фактори, формиращи националната ни енергийна политика. Това е показателно и за относителната липса на адекватност от българска страна.

Изводите са, че Бургас-Александруполис не е имал и към момента все още няма реални перспективи

Причините са комплексни, но може би основната е геополитическа. Проблемни са и самото подсигуряване на петрол за тръбата, както и транспортирането му до Черноморското крайбрежие на Русия, за да бъде насочен с танкери към България.

Възможно е в по-далечно бъдеще да има развитие във всяка от тези три насоки, но е и твърде вероятно именно тогава твърдата опозиция на българското общество окончателно да заличи изгледите за реализиране на този енергиен проект.

 

 

Реклами

Опит за източване на гориво от запечатана бензиностанция предотвратиха митничари и полицаи

Източник: http://mitnici.eu

Опит за източване на гориво от запечатана бензиностанция преотвратиха митничари и полицаи при съвместна операция през почивните дни. Митнически служители извършват проверка на две бензиностанции на една и съща фирма, като и в двете е открито гориво без документи, обектите са запечатани, а съдът потвърждава възбраната. Ден по-късно в Агенция „Митници” се получава сигнал от РУ на МВР – Казанлък, че има риск горивото да бъде източено. Съвместен екип на митниците и полицията извършва наблюдение на обекта и установява, че двама от служителите в бензиностацията са разглобили връзката между резервоара с гориво и бензиноколонката, която е пломбирана с митническа пломба. Чрез временна връзка О.С. на 34 години от с. Александрово, общ. Павел баня, и Ц.Р. на 31 години, от с. Дъбово, община Мъглиж, се опитали да преточат горивото в две цистерни – “Щаер” със смолянска регистрация, и МАН.

При съвместните действия на двете институции е предотвратен опит за злоупотреба с 13 387 л гориво без документи с платен акциз. По случая е образувано дознание. Междувременно продължава и работата по установените нарушения в двата обекта, довели до запечатването им. Проби от горивото са изпратени за лабораторна експертиза, за да се установи има ли отклонения в качеството. Общото количество на обезпеченото гориво е над 33 000 л.

Верига от електростанции за автомобили и у нас …

Източник: http://3e-news.net, БПГА

Г-жо Шаранкова, електромобилът все още не е масово превозно средство и много компании смятат инвестициите в този сектор за рискови. Какво е мястото на Full Charger International в този бизнес?

 Full Charger  е единствената в света мрежа от зарядни станции за електромобили, която позволява в реално време да се види коя станция е свободна, коя е заета и коя с какъв капацитет работи.

 До момента Full Charger е изградила 1200 станции, които са в 117 града в 23 държави на територията на Европа. Най-развита е мрежата в Холандия. Електротранспортът там функционира и се използва все по-масово. След това е Лондон, Берлин също върви уверено в тази посока. В регионален план –  нашите партньори от Full Charger Turkey успяха много бързо, в рамките на само два месеца, да инсталират около 50 станции в Истанбул и още десетина станции в Бурса. До края на тази година смятаме да инсталираме 4500 станции в България, Румъния, Гърция, Украйна, Турция и Кипър.

 Какви са плановете за развитие на компанията в България?

 Имаме сериозни амбиции за изграждане на мрежа от зарядни станции на територията на България. В началото ще се съсредоточим върху големите градове, тъй като електротранспортът е изключително подходящ за градски условия. Затова целта ни ще бъде първо да създадем необходимата инфраструктура в основните населени места, а след това вече може да започнем изграждането на мрежа между магистрали и междуградски пътища. Амбициите ни са до края на 2011 г. да сме монтирали между 120 и 150 зарядни станции на територията на страната.

 Какви са най-сериозните проблеми пред сектора?

 Един от основните проблеми по отношение на електротранспорта и всички съпътстващи електротранспорта услуги е информираността. Анкетите, които са правени в различни европейски страни, показват, че хората не са добре запознати с тази технология. Много от тях не знаят що е то електромобил, що е то зарядна станция, не знаят какви са преимуществата му. Разбира се, те са наясно, че става дума за екологично чисти автомобили с нулеви вредни емисии. Но не са запознати с икономическите преимущества на този вид транспорт, не са наясно как ползването на такъв автомобил ще се отрази на семейния бюджет. Истината е, че изминаването на едно и също разстояние излиза два пъти по-евтино с електромобил, отколкото с дизелов автомобил.

 Това на какви разчети се основава? Неотдавна заявихте, че електромобилите ще могат да изминат 150 км с едно зареждане от 12 – 15 лева?

 Това е при цена на електричеството за промишлени нужди. Надяваме се, че ще има отстъпки при цената на електричество за електромобили. Но затова трябва правителствена политика.

 Една от най-честите причини за бавното навлизане на електромобилите в България е именно липсата на държавни стимули. Трябва ли, според вас, да се въведат еднократни помощи за закупуване на електрическа кола?

 Според мен трябва да се намери баланс в стимулирането. В условията на финансова криза е малко нереалистично да се искат еднократни помощи за развитието на електрическия транспорт. Съществуват обаче възможности за въвеждане на отстъпки по отношение на данъчното облагане.

 Дали ще се въведе нулева ставка за данък регистрация, дали ще има отстъпки от корпоративните данъци – вариантите са най-различни. В Израел, например, има 62% отстъпка от митото на автомобила. В Португалия има 10% отстъпка от корпоративните данъци на собствениците на електрически коли, което също е сериозен стимул.

 В момента към Министерството на икономиката има сформирана работна група, която анализира възможните политики за стимулиране на закупуването на електромобил.  При всички случаи ще бъдат въведени някакви преференции за електромобилите, но още не знаем какви. Най-вероятно ще са свързани с по-лесния достъп и по-добрите възможности за паркиране в центъра.

 Хубаво е, че в Столична община вече се мисли и се работи по въпроса за безплатното паркиране на електромобилите. Това е важен стимул, предвид факта, че с новото райониране и по-високите цени в синя зона, намирането на място за паркиране в централните градски части ще стане още по-трудно.

 Все пак – началната цена на колата не е ли най-голямата бариера пред българските потребители?

 От една страна е така, но от друга колите на ток стават все по-достъпни. Ако допреди няколко години един електрически или хибриден автомобил струваше от порядъка на 60 000 – 70 000 евро сега цените се движат между 20 000 и 25 000 евро. Това означава, че колите на ток са по-скъпи с около 20 – 30% от традиционните коли.

 Пак казвам – не бива да се фокусираме единствено върху еднократните помощи. Една добра, балансирана комбинация от отстъпки може да има дори по-голям стимулиращ ефект върху крайния потребител. Всяка помощ от страна на бизнеса и държавата е добре дошла, за да може този сектор да започне да се развива по-бързо. Всички ние – Full Charger Bulgarian, колегите от Индустриален клъстър „Електромобили” и други организации в тази област се борим за това да има преференции, както има преференции в други държави.

 Какви стимули за ползване на екотротранспорт съществуват в другите страни?

 Вече споменах за данъчните отстъпки в страни като Израел и Португалия. Във Франция са въведени еднократни помощи за закупуване на електромобил, които са от порядъка на 5000 евро. Това са безвъзмездни средства –  всеки гражданин, който закупи такава кола получава 5000 евро, които не трябва да връща. Толкова дават и в Португалия, в Испания е 6000 евро.

 Мнозина анализатори смятат, че 2011 ще бъде годината, когато електромобилите ще излязат на масовия пазар. Споделяте ли това мнение?

 Има една графика, която показва че няма автомобилна компания, която да не е разработила вече свой прототип на електрическа кола. 2011 е годината, когато тези модели ще се появят масово на пазара. Тенденцията е между 2013 и 2015 всички производители да генерират масови продажби на електромобили.

 Очаква се към 2013 г. между 20 и 25% от автомобилите на територията на Европа да бъдат на електричество. Колкото до България, нека не бъдем чак такива оптимисти. Ако след две години 10% от колите по родните пътища са на ток за нас това ще бъде голямо постижение.

 Все пак в България се говори за този вид транспорт от година и половина. Това е много малко време. Освен това темата се обсъжда само в определени тесни среди. Колко пъти сте видяли репортаж за електромобилите по нашите телевизии? Но тази година много институции започнаха да гледат и да мислят в тази посока. Те видяха, че от това има смисъл, защото в края на краищата електротранспортът е този, който ще направи условията ни за живот по-добри.

 Споменахте, че хората в България не са запознати с електромобилите. Как смятате да популяризирате този транспорт у нас?

 Основното, върху което трябва да работим, е информираността и мисленето.

 Една от идеите ни е да пуснем по улиците на София да се движат електромобили. Целта е този транспорт да стане видим, да бъде забелязан. Важно е хората да се запознаят с добрата практика, да разберат, че този автомобил реално съществува, да видят, че той върши чудесна работа в градски условия.

 Идеята е някои от тези автомобили да бъдат карани от известни личности, на които хората имат доверие. Важно е също така автомобилните компании да започнат реално да предлагат електромобили, за да може хората да видят, че те са на цени с нормална добавена стойност – малко по-скъпи от традиционните модели, но екологично чисти и много удобни в градски условия.

 Не е ли проблем бавното зареждане? Много хора няма да искат да чакат между 2 и 8 часа, за да могат отново да ползват колата си.

 Имайте предвид, че 8 часа е времето за зареждане при абсолютно изтощена батерия. Ние имаме три вида станции. Станция Level 1 зарежда батерията за от 2 до 8 часа, а Level 2 – от 1 до 4 часа. Най-бързи са станциите Level 3. При тях зареждането става за 20 – 25 минути. Те са най-подходящи за междуградски пътувания, но са и по-скъпи.

 Какви фирми търсите за сътрудничество

 Компанията ще търси два вида дистрибутори – малки и големи. „Хостове” са малките дистрибуториу които ще инвестират в 20 станции за период от 10 г. „Пионери“ – големите, които са готови да инсталират 100 зареждащи станции за същия период. Цялата инсталация, поддръжката и обновяването на софтуера се поема от Full Charger.

 Отново искам да подчертая, че това е дългосрочен бизнес, който се развива в рамките на 10 години. Наши партньори могат да бъдат не само големи корпоративни фирми, но и съвсем обикновени граждани, които искат да инвестират в бъдещето. Целта ни е да създадем колкото се може по-голяма мрежа от дистрибутори, така и за нас ще е по-лесно да изградим нужната инфраструктура.

 Каква е първоначалната инвестиция, която трябва да направи един малък дистрибутор?

 Един малък дистрибутор трябва да е готов да инвестира сума от порядъка на 12 000 евро. В нея влиза лицензната такса, стойността на една зарядна колонка Level 1 и аванс за останалите 19 колонки. Оттук нататък фирмата си преценява в коя година колко станции да построи. В края на десетгодишния период обаче тя трябва да е изградила тези 20 станции.

 А предвидили ли сте стимули за дистрибуторите, които искат да закупят такива станции?

 Разбира се, имаме много сериозни отстъпки за инсталацията на зарядните колонки. Успяхме да убедим американските ни партньори от Coloumb Technologies да  намалят първоначалната лицензна такса, която плаща всеки дистрибутор за правото да изгражда станции за електромобили. Благодарение на това фирмите у нас, които искат да започнат този бизнес, ще плащат в пъти по-малко, отколкото тези във Франция, Германия, и дори в Турция.

 Кога и къде ще изградите първите зарядни станции за електромобили в България?

 Надяваме се да успеем в рамките на месец-два да започнем вече да монтираме станции по паркингите в София. Дали това ще стане зависи от администрацията – трябва да получим някои разрешителни, нуждаем се от отпускане на определени мощности за електричеството и т.н.

 Ще може ли скоро да пътуваме от София до Холандия с електромобил?

 Не мога да кажа със сигурност, че това ще се случи до края на 2011 г., все пак аз отговарям само за територията на България. Но мисля, че живот и здраве, през 2012 – 2013 г. свободното движение на електромобили на територията на Европа ще стане факт.

Брюксел започна процедура срещу България заради ВЕИ закона

Източник: http://www.dnevnik.bg

 

Заради забавянето на закона за енергията от възобновяеми източници (ВЕИ) Европейската комисия е започнала нова наказателна процедура срещу България. Това съобщиха в петък от пресслужбата на еврокомисаря по енергетиката Гюнтер Йотингер.

До 5 декември 2010 г. всяка страна членка трябваше да въведе в националното си законодателство изискванията на евродирективата за насърчаване на зелената енергетика. След като на два пъти отложи гласуването, в началото на месеца правителството най-сетне изпрати законопроекта в Народното събрание.

„Българските власти не ни изпратиха никаква информация. Искаме да видим националното законодателство, което транспонира изискванията на ЕС, заложени в директивата“, коментираха експерти от ЕК.

С официално писмо Брюксел е поискал от българското правителство да изпълни разпоредбите на директива 2009/28/EC. Писмото представлява първа стъпка от наказателната процедура. Ако страната продължи да не изпълнява задълженията си, ЕК може да отнесе въпроса и до Съда на ЕС.

Министерството на икономиката все още подготвя реакцията си и досега не е отговорило на „Дневник“ във връзка с писмото. От пресслужбата на Йотингер допълниха, че още две държави членки закъсняват със законодателните мерки, но не уточниха кои.

Като част от европейските си ангажименти до 2020 г. България трябва да задоволява 16% от енергийните си нужди от възобновяеми източници, за да намали зависимостта си от вносни и фосилни горива. Заради това очакванията към закона са високи. Инвеститорите в зелената енергетика и доставчиците на ток искат ред в отрасъла – ясни изкупни цени на тока и облекчени процедури за свързване на екоцентралите към електрическата мрежа.

Пред „Дневник“ представители на бизнеса с екоенергия очертаха два сценария за евросанкциите и законопроекта. Според песимистичния сценарий процедурата ще продължи. Енергийният експерт Костадинка Тодорова, бивш шеф в министерството на икономиката, изрази опасение, че законът едва ли ще бъде приет преди ноември. „Не е достатъчно само законът да бъде гласуван. Трябва да се приемат редица подзаконови актове“, обясни председателят на Българската фотоволтаична асоциация Никола Газдов. По думите му не всички важни елементи от евродирективата присъстват в законопроекта.

Например трябва да се изготви наредба, по която ще се формират преференциалните цени за продажба на зелена енергия, както и правилник за дейността на координиращото звено – Агенцията за устойчиво енергийно развитие, която ще замести сегашната Агенция по енергийна ефективност. Тези мерки изискват още време, а с това шансовете за продължаване на процедурата нарастват.

Другият сценарий дава шанс за наваксване на закъснението. Ако до края на март парламентът успее окончателно да приеме закона, ЕК няма да предприеме други наказателни стъпки. Така заради неофициалната договорка между София и Брюксел законът може да съвпадне с въвеждането на Третия енергиен пакет на ЕС за либерализиране на енергийните услуги (разделяне на производители на ток и газ от операторите на мрежите; повече права за потребителите), твърдят инвеститори, пожелали анонимност. Според тях неофициалният краен срок е напълно постижим.

От месеци инвеститорите предупреждаваха за задаващите се санкции от Брюксел. Дългото съгласуване между ведомствата, бизнес асоциациите и доставчиците на електричество предизвика почти всеки месец поява на различни варианти на проектозакона, в които често се сменяха ключови текстове.

Например според националния план за развитие на ВЕИ присъединяването на централите трябваше да се решава чрез конкурси. Впоследствие в законопроекта с тази задача беше натоварена Държавната комисия за енергийно и водно регулиране (ДКЕВР). В одобрения от правителството вариант за свързването на екоцентралите отговаря операторът на съответната мрежа.

„Със сигурност някои подробности трябва да се поправят. Законът е незадоволителен, но сериозните компании все пак могат да работят с него“, смята изпълнителният директор на Българската ветроенергийна асоциация Себастиан Ньотликс.

Въпреки дългото „шлифоване“ на проекта съществуват големи разногласия между институциите. Министърът на земеделието Мирослав Найденов обвини колегата си от икономическото министерство Трайчо Трайков, че не е взел предвид над 30 забележи по текста на законопроекта.

Според Найденов в такъв вид законът няма да насърчи производството на енергия от биомаса от отпадъчна горска дървесина и несправедливо дава предимства за изграждане на вятърни и слънчеви централи, които по думите му унищожават земеделски земи.

Развитието на smart grid – свързано с въвеждането на електромобилите

Източник: http://www.publics.bg

Развитието на електромобилите през последните години бе най-голямо в САЩ и Япония, но Европа и в частност България не трябва да изостава от тази световна тенденция. Това заяви министърът на икономиката, енергетиката и туризма Трайчо Трайков по време на втория ден на конференцията „Електромобилите – предизвикателства на новата мобилност”, организирана от Министерството на икономиката, енергетиката и туризма.

В много европейски градове вече има изградена инфраструктура за зареждане на електромобили. Според министър Трайков електромобилите са важна част от развитието на интелигентните електрически мрежи – Smart Grids. Трайчо Трайков изрази удоволствието си от факта, че България е една от 9-те страни в Европейският съюз, която е подписала декларацията за развитие на електромобили.

Според него, едно от важните условия за развитие на европейски и регионален пазар на електромобили, както и развитието на електрическата мобилност са общите стандарти за зареждане на електромобилите.

Европейският комисар по промишлеността и предприемачеството Антонио Таяни изрази благодарности към организаторите на събитието, както и задоволство от факта, че България се е присъединила към общото европейско развитие на електромобилите.

Според комисар Таяни, развитието на мрежите за зареждане, както и на самите електромобили, трябва да започне от големите градове, тъй-като те са най-гъсто населени и в тях има най-голяма концентрация на автомобили, които оказват негативно влияние върху градската среда. Според комисаря, бъдещето на развитието на градските райони е в използването на електрическата енергия като средство за задвижване – метро, тролейбуси, трамваи и електрически автомобили. Г-н Таяни изрази готовността си за подпомагане на развитието на този бранш в България, независимо дали става дума за политическа подкрепа от страна на ЕК, или става дума за развитието на индустрията.

Кметът на София г-жа Йорданка Фандъкова заяви, че основна задача за столицата през следващите години е подобряването на градската среда с помощта на бизнеса и правителството. Тя заяви, че в програмата за развитие на София, а и в Бюджет 2011, акцентът е поставен върху електрическия транспорт:

  • вторият метродиаметър трябва да бъде готов до април 2012 г.
  • миналата година са били закупени 30 нови тролейбуса, очаква се през тази година да се закупят още 50, с което ще се подмени почти изцяло тролейбусният парк в столицата
  • реконструкция на трамвайни линии и увеличаване на скоростта на трамваите.

Кметът Фандъкова изрази задоволството си и от подписания меморандум за сътрудничество между Столична община и компанията ЧЕЗ България, чрез което ще се изгради инфраструктура за зареждане на електормобили в централните градски части на София. Г-жа Фандъкова сподели също така, че по време на конференцията вчера два електромобила са били продадени. Според източници на publics.bg те са модел iOn на Peugeot. Тя изрази и готовността на Столична община, по примера на град Милано, Италия, да се направи пилотен проект за развитие на електромобилите в София, като те може да станат и част от служебния автопарк на общината.

Започва информационната кампания „Управление на енергийната ефективност”

Източник: www.publics.bg

Целта на информационната кампания на АЕЕ е повече хора от градовете и регионите да се запознаят с политиките за намаляване на енергийното потребление.

Семинарът „Управление на енергийната ефективност” в Пловдив е първият от информационната кампания, която АЕЕ организира в шестте района за планиране. Домакин на първия семинар е Областна администрация Пловдив. Следващите семинари ще се проведат в Русе и в Плевен, уточниха от Агенцията по енергийна ефективност.

Целта на информационната кампания на АЕЕ е повече хора от градовете и регионите да се запознаят с политиките за намаляване на енергийното потребление, изпълнението на  националните цели за енергийна ефективност и задълженията на страната като член на ЕС.

България има определена цел за постигане на енергийни спестявания, която е дефинирана в Първия национален план за действие по енергийна ефективност, разработен в изпълнение на Директива 2006/32/ЕК. Индикативната национална цел за енергийно спестяване от 2008 до 2016 г. е в размер не по-малко от 9 % от крайното енергийно потребление за 9 години. Това означава, че страната ни трябва осигури годишно спестяване на горива и енергии на обща стойност 7 291 GWh.    

За да изпълним тази цел до 2016, страната ни има ангажимент да доказва изпълнението на 1% енергийни спестявания годишно, което представлява 810 GWh/год. Изпълнението на тези цели са разпределени като индивидуални цели на задължените по ЗЕЕ лица – търговци на енергия, собственици на сгради с разгърната застроена площ 1 000 кв. м. и на собственици на промишлени системи с годишно потребление пад 3 000 MWh/год.

На семинара в Пловдив, експерти от АЕЕ ще представят индивидуалните цели за енергийни спестявания на задължените лица в Южен централен район за планиране, управлението на енергийната ефективност в сгради и промишлени системи, контролните функции на АЕЕ при обследвания за енергийна ефективност в публичния сектор и в индустрията, както и финансови инструменти, като ЕСКО договори  и др.

Очаква се да присъстват представители на областните и общинските администрация, бизнеса, неправителствения сектор от Южен централен район за планиране.

Семинарът на АЕЕ „Управление на енергийната ефективност”  ще се състои  на 15.02.2011 (вторник) от 10.00 ч. в парк хотел „Империал”, ул. „Арх. Камен Петков” 1А, Пловдив.

От 09.30 ч. до 10.00 ч. във фоайето на хотела Областният управител  на област Пловдив Иван Тотев и Главният директор „Информация и контрол” на АЕЕ Красимир Найденов ще дадат изявления за журналисти.